A vasúti járműipar nem csupán a közösségi közlekedés megújulásának, hanem a magyar ipar egyik meghatározó növekedési ágazatának is fontos pillérévé válhat, amennyiben sikerülne a rendelkezésre álló forrásokat többéves, kiszámítható beszerzési programok keretében felhasználni, erősíteni a hazai beszállítói hálózatot, növelni a magyar hozzáadott értéket, valamint biztosítani a járművek teljes életciklusának hazai támogatását – közölte elemzésében a GKI Gazdaságkutató Zrt. Kiemelték, a következő években jelentős -mintegy 2 milliárd euró értékű – uniós finanszírozás válhat elérhetővé vasúti járműbeszerzésekre – írja az alternativenergia.hu. A stratégiai kérdés nem pusztán az, hogy milyen ütemben sikerül új járműveket forgalomba állítani, hanem az is, hogy ezek a beruházások milyen mértékben járulnak hozzá a magyar ipar, a hazai beszállítói kör és a nemzetgazdaság versenyképességének erősítéséhez.

A MÁV-csoport személyszállító járműállományának átlagéletkora mintegy 42 év, ami európai összevetésben is rendkívül magasnak számít. A legtöbb EU-s tagországban a vasúti személyszállító járművek átlagéletkora 20 év alatti, így e tekintetben Magyarország több mint két évtizedes lemaradásban van – mutattak rá az elemzésben. Megjegyezték, Közép-Európában már több ország is jól halad a flotta megújításával: Csehország, Szlovákia és Lengyelország az uniós forrásoknak köszönhetően hatalmas modernizációba kezdett, így flottájuk átlagkora mára 20-25 év közé szorult vissza. Magyarországon mindeközben az elöregedett járműpark egyre nagyobb karbantartási költségeket, alacsonyabb üzembiztonságot, gyengébb energiahatékonyságot és romló szolgáltatási színvonalat eredményez, miközben csökkenti a vasút versenyképességét a közúti közlekedéssel szemben. A járműfejlesztés ezért nem csupán közlekedéspolitikai, hanem iparpolitikai és gazdaságfejlesztési prioritás is.

Az elemzés szerint Magyarország képes magas hozzáadott értékű vasúti járműipari termelésre. A Stadler szolnoki üzeme mára a vállalat egyik legfontosabb európai kocsiszekrénygyártó központjává vált, ahol a hagyományos alumínium kocsiszekrények mellett már emeletes motorvonatok szerkezeti elemei is készülnek. Hasonlóan fontos szereplő az Alstom mátranováki üzeme, amely vasúti forgóvázkeretek gyártásával kapcsolódik be a nemzetközi értékláncokba. Ezek a beruházások azt igazolják, hogy Magyarország rendelkezik a korszerű vasúti járműgyártáshoz szükséges ipari és mérnöki kompetenciákkal. A hazai tulajdonú járműgyártás ugyanakkor jóval nehezebb helyzetbe került. A Dunakeszi Járműjavító és a Ganz-MaVag köré szerveződő vagongyártási program az egyiptomi exportmegrendelés révén ugyan jelentős növekedési lehetőséghez jutott, azonban a projekt finanszírozási és szervezeti problémái végül a vállalatok válságához vezettek. Ez ugyanakkor nem a magyar vasúti járműgyártás életképességét kérdőjelezi meg, hanem arra hívja fel a figyelmet, hogy egy ilyen tőke- és technológiaigényes iparág csak kiszámítható, hosszú távon tervezhető megrendelési környezetben működhet fenntartható módon – tették hozzá.

Az elemzésben kitértek arra is, hogy bár az elmúlt két évtizedben folyamatosan nőtt a motorvonatok szerepe a hazai vasúti személyszállításban, a hagyományos vasúti személykocsik továbbra is meghatározó részét képezik a járműállománynak. A távolsági és InterCity-közlekedés színvonalának javítása nem képzelhető el korszerű személykocsik beszerzése nélkül. Ez azért is kiemelt jelentőségű, mert ezen a területen Magyarország jelentős gyártási hagyományokkal, ipari tapasztalattal és meglévő gyártóbázissal rendelkezik.

Hangsúlyozták, a jelenlegi ipari kapacitások alapján a magyar vasúti járműipar legnagyobb fejlődési lehetősége a személyszállító járművek gyártásában, összeszerelésében, valamint teljes életcikluson átívelő támogatásában rejlik. Ennek alapfeltétele ugyanakkor az, hogy a hazai megrendelések megfelelő volumenben és kiszámítható ütemezésben jelenjenek meg. A vasúti járműipar ugyanis nem egyszeri projektekből, hanem folyamatos rendelésállományból él.