Zöld Közlekedés

Némák és gyorsak, íme a Formula E

Létrehozva:

12 év telt el a létrehozás óta

2014-06-10

Szerző:

Hell

Forma-1-szerű autók elektromotorral, mi az? Forma-E! Szépek, csendesek, zöldek, és nem bírnak ki egy versenytávot sem, ezért pilótánként és versenyenként kettő kell belőlük. A volt F1-klasszisok már próbálgatják a hang nélküli autóversenyzést. De mi értelme van ennek?

Május közepén célegyenesbe fordultak az elektromos autóverseny-sorozat előkészületei, miután megkapta az első szállítmány Spark-Renault SRT 01E autókat a Forma-E 2014-15-ös szezonjában induló tíz csapat.

Lehet-e ez a jövő Forma-1-ének kezdete?

2012 augusztus végén Michael Schumacher és Jenson Button hangosan nevetett fel, amikor a Belga GP sajtótájékoztatóján feltették nekik a kérdést, mit szólnak hozzá, hogy pár év múlva indul egy autóverseny, amin hangtalan együlésesek fognak körözni. „Nem lesz hangjuk? Azt meg hogy gondolják?” – kérdeztek vissza mindketten.

Két évvel később az előkészületeket, a kocsikat és a pilótákat látva azonban már biztosan komolyabban vennék a kérdést. Az egész verseny ugyanis rém praktikus és pontosan napjaink társadalmi viszonyaira találták ki. Teljesíti mindazt, amit az autóipar akar: csendes, környezetbarát, olcsó, és találkozik azzal, amit az emberek is keresnek: közel van, könnyen elérhető, szemre is vonzó, szórakoztató, és már most ismert nevek vannak benne, akikre felfigyelnek az F1-drukkerek is.

A Dallara és a Spark összesen 42 autó legyártását vállalta még 2012 novemberében, a prototípus tesztjei már 2013 szeptemberében elkezdődtek, és a versenysorozat főnöke, Alejandro Agag szerint 3000 km fölött járnak a fejlesztőpilótáik, így nyugodt szívvel adták át a kocsikat a csapatoknak. Ilyen sok autóra egyébként azért van szükség, mert a 10 csapat két-két pilótája fejenként két kocsit használ egy futamon, így összesen 40 autó kell egy versenyre.

A doningtoni központban május 15-én átadott 10 autó viszont már nem a Renault ezüstös festését kapta, hanem a szénszálas kasztni natúr, fekete színében érkezett, hogy a csapatok nekiállhassanak a saját mintájukra fényezni őket, illetve hogy az utolsó alkatrészig tökéletesen megismerkedjenek a gépekkel, hogy aztán július 3-4-én megkezdődjön az első hivatalos Forma-E teszt Doningtonban.

Az istállók közül egyelőre csak négy nevezte meg pilótáit (Andrettiék csak egyet): Az Audi Sport ABT Lucas di Grassival és Daniel Abttal indul, a Mahindra Racing Karun Chandokkal és Bruno Sennával, míg a Virgin Ricing Sam Birddel és Jaime Alguersuarival képzeli el az első idényt. Az Andretti Autosport május 29-én jelentette be Franck Montagy szerződtetését, második pilótájuk még nincs. Közülük di Grassi, Chandhok, Senna, Alguersuari és Montagny is szerepelt a Forma-1-ben, vagyis pilóták több mint fele.

A többi 14 helyet egy 34 fős csoportból töltik majd ki, az FIA ugyanis negyven pilótát hívott meg a Forma-E Vezetői Klubjába. Közöttük rutinos, volt F1-pilóták is vannak szép számmal, mint például Jarno Trulli (256 F1-futam), Nick Heidfeld (185), Szato Takuma (92), Vitantonio Liuzzi (81), Sébastien Buemi (55), Christian Klien (51), Narain Karthikeyan (48), Christijan Albers (46), Sebastian Bourdais (27), Jérome d’Ambrosio (20), Robert Doornbos (11), de szerződésre pályázik a 138 IndyCar-futamot maga mögött tudó Marco Andretti, a hölgyek képviseletében pedig Katherine Legge. Bruno Senna (46), Jaime Alguersuari (46), Lucas di Grassi (19), Karun Chandhok (11) és Franck Montagny (7) is közülük került ki.

A Formula E negyvenfős pilótalistája
Daniel Abt (német), Christijan Albers (holland), Jaime Alguersuari (spanyol), Marco Andretti (amerikai), Nathaneal Berthon (francia), Sam Bird (brit), Marco Bonanomi (olasz), Sébastien Bourdais (francia), Alex Brundle (brit), Sébastien Buemi (svájci), Adam Carroll (brit), Karun Chandhok (indiai), Dani Clos (spanyol), Ben Collins (brit), Conor Daly (amerikai), Jérome d’Ambrosio (belga), Lucas di Grassi (brazil), Roberto Doornbos (holland), Kuba Geirmaziak (lengyel), Nick Heidfeld (német), JR Hildebrand (amerikai), Hirakava Rio (japán), Narain Karthikeyan (indiai), Christian Klein (osztrák), Jon Lancester (brit), Katherine Legge (brit), Vitantonio Liuzzi (olasz), Ma Csing Hua (kínai), Nicolas Minassian (francia), Franck Montagny (francia), Giorgio Pantano (olasz), Agustin Paya (spanyol), Adrian Quaife-Hobbs (brit), Stéphane Sarrazin (francia), Bruno Senna (brazil), Oriol Serviá (spanyol), Andy Soucek (spanyol), Szato Takuma (japán), Adrien Tambay (francia), Jarno Trulli (olasz).

Bár Ma Csing Hua egyedüli kínai a jelöltek között, alighanem biztos a helye a kínai China Racingnél, az amerikai csapatoknál pedig vélhetően az indycarosok pályáznak majd nagyobb eséllyel, mint például Hildebrand vagy Servia. A versenyzők mindegyikének legalább B-osztályos nemzetközi licenc, illetve egy, az FIA által külön kiadott FIA E licenc kell a részvételhez.

A június 4-i teszten egyébként a hét, már bejelentett pilóta mellett olyanok is segítettek a csapatoknak, akiknek még nincs szerződésük. Így az e.dams autóját az egyik alapító, Alain Prost fia, Nico vezette, a Super Aguri garázsában Kevin Korjus és Antonio Felix da Costa is feltűnt, a Draysonba Jean-Karl Vernay, a China Racing kocsijába Antonio García ült be, a Venturi pedig a rutinos F1-es Nick Heidfeldre bízta az autót. A gyári tesztgépet Juan Manuel Lopez vezethette.

Az első körök után az Andretti volt a leggyorsabb, mögöttük Venturi, Virgin, e.dams, Drayson, Abt, Mahindra, China, a gyári modell, majd Super Aguri volt a sorrend – a Dragon nem futott. A legjobb és a leglassabb köridő között 8 másodperc volt a különbség. De mindez még nagyon korai, mint az év első tesztnapja a Forma-1-ben, sőt.

A teljes cikk itt olvasható.
http://sportgeza.hu/forma1/2014/06/09/formula-e/

Kapcsolódó tartalom:elektromos autó formula e

Hozzászólás küldése

A hozzászólás írásához bejelentkezés szükséges Bejelentkezés

Hozzászólás

Hozzászólás küldéséhez be kell jelentkezni.

Zöld Közlekedés

Egyre több az elektromos töltő Magyarországon, de nőnek a rejtett kockázatok is

Az elektromos autók és töltőpontok gyors terjedése miatt a parkolóházak és mélygarázsok tűzvédelmében egyre nagyobb szerepet kapnak a korai hőérzékelésre épülő intelligens rendszerek.

Létrehozva:

4 nap telt el a létrehozás óta

2026-05-27

Szerző:

Vanessza

Töltse ki a napelem-kalkulátort, és tudja meg, mennyibe kerülhet az Ön rendszere! Ingyenes kalkulálás itt (x)

Az elektromos mobilitás növekedése Magyarországon már közvetlen hatással van az épületek energetikai és üzemeltetési rendszereire – írja az alternativenergia.hu. Az EAFO adatai szerint 2025 végére a tisztán elektromos autók száma meghaladta a 100 000-et, miközben az új autó-értékesítésekben a BEV-ek aránya már 8,5%-ot ért el. Magyarországon a nyilvános töltőinfrastruktúra is dinamikusan bővül az elektromos járművek számának növekedésével párhuzamosan. A MEKH legfrissebb elektromobilitási jelentése alapján 2025 végén már 4.227 engedélyköteles elektromos töltőberendezés üzemelt országszerte, amelyek döntő része váltakozó áramú (AC) töltő, mellettük egyre több egyenáramú (DC) gyorstöltő. Az előző évhez képest ez nagyságrendileg több mint 30%-os bővülést jelent, ugyanakkor a növekedés szerkezete is jól kirajzolódik: míg az AC töltők továbbra is stabilan bővülnek, a fejlődés egyre inkább a nagy teljesítményű DC gyorstöltők irányába tolódik el. Ez a trend különösen fontos az átmeneti és célzott töltési igények kiszolgálásában, valamint az olyan helyszíneken, ahol a rövid tartózkodási idő alatt történő töltés kulcsfontosságú, mint például autópályák, kereskedelmi egységek, parkolóházak.

A szállodák, bevásárlóközpontok, irodaházak, lakóparkok számára ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy az elektromosautó-töltés rövid idő alatt vált opcionális szolgáltatásból alapelvárássá. A változás azonban nem áll meg a kényelmi szempontoknál. A mélygarázsokban megjelenő töltőpontokkal együtt egy olyan tűzbiztonsági kockázat is bekerült az épületekbe, amely működésében alapvetően eltér a hagyományos járműtüzekétől. Az elektromos járművekhez kapcsolódó események egyik legfontosabb sajátossága, hogy nem a látható pillanatnál kezdődnek. Egy akkumulátorhibát megelőző folyamat sok esetben hosszú ideig észrevétlen marad: lokális hőtermeléssel indul, amely sem füstöt, sem lángot nem okoz, így a klasszikus érzékelési logika számára gyakorlatilag „láthatatlan”. A szakirodalom ezt a jelenséget termikus elszabadulásként írja le, amely egy kritikus pont után gyors, önfenntartó reakcióvá válik. Amikor ez a folyamat láthatóvá válik, a beavatkozási lehetőségek már erősen korlátozottak.

A kockázat azonban nem kizárólag az akkumulátorban rejlik. A töltési infrastruktúra ugyanúgy a rendszer része, és a tapasztalatok szerint sok esetben innen indul a probléma. Egy nem megfelelő csatlakozás, egy fokozatosan romló kontaktus vagy egy túlterhelt töltőberendezés mind olyan helyzetet teremthet, amely lokális túlmelegedéssel indul, és végső soron ugyanabba a folyamatba torkollik. „A legtöbb esetben a tűz nem egy látványos meghibásodás következtében alakul ki, hanem egy lassan kialakuló hőterheléssel kezdődik, amit sem a személyzet, sem egy hagyományos rendszer nem veszi észre időben” – mondja Móró Tibor, a Smartme Building Technologies Kft. ügyvezető igazgatója. „A probléma gyökere az, hogy ezek a folyamatok nem illeszkednek a klasszikus tűzvédelmi logikába, ezért sok épület, illetve annak tűzvédelmi rendszere, egyszerűen nincs felkészítve rájuk.”

A jelenlegi épületbiztonsági – tűzjelző – rendszerek többsége, leginkább füst- vagy lángérzékelésre épül. Ez a megközelítés jól működik „hagyományos” tüzek esetében, de az elektromos járművekhez kapcsolódó eseményeknél késői jelzést ad, illetve adhat. Egy akkumulátor tűz esetén, mire a füst, mint az égést kísérő jelenség megjelenik, a folyamat már jellemzően túlhaladt azon a ponton, ahol egyszerű beavatkozással megállítható lenne. A védekezés ezért egyre inkább a korai állapotok felismerésére épül. A hangsúly nem az égés detektálásán, hanem a hőmérséklet-változások értelmezésén van. Azok a megoldások, amelyek képesek a környezeti hőmintázatok folyamatos figyelésére, egy teljesen más időpillanatban adnak visszajelzést: akkor, amikor a folyamat még jó eséllyel kontrollálható vagy megállítható. Ez különösen fontos olyan helyeken, ahol a töltési folyamat folyamatos, és az eltérések nem feltétlenül járnak azonnali, szemmel látható jelekkel.

„A parkolóházak és mélygarázsok üzemeltetőinek ma már nem az a legfontosabb kérdésük, hogy mi történik egy tűz keletkezése után (hogyan korlátozható, illetve kontrollálható a tűz terjedés), hanem az, hogy mikor tudnak még időben beavatkozni” – fogalmaz Móró Tibor. „Az elektromos töltés megjelenésével a hangsúly egyértelműen a megelőzésre helyeződik át.” A hőkamerás megfigyelés alapvetően nem az égés jól és könnyen detektálható jellemzőit – füstöt vagy lángot – érzékeli, hanem a környezeti, felületi hőmérséklet értékeket, illetve a hőmérsékletváltozásokat detektálja és analizálja (a normál CCD elemmel kiegészített hőkamerák, a füst és lángjellemzőket is képesek detektálni ezzel kiegészítve, „megerősítve” a thermokamera által szolgáltatott jelzést).

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a thermokamera, már egy kezdeti túlmelegedést is észlelni képes, különbséget tud tenni a „normál” és a „rendellenes” hőmérsékletértékek között és így riasztást adni még a kritikus (hőmérsékleti) állapot előtt. „Az általunk javasolt rendszerek egyik legfontosabb eleme az automatizmus: ha a rendszer veszélyes hőmérséklet-emelkedést érzékel, képes közvetlenül beavatkozni is akár – pl. automatikusan lekapcsolni a töltést. Ez az a pont, ahol folyamat megszakítható, így biztosítva, hogy a beavatkozás még a kritikus állapot kialakulása előtt megtörténjen, ezáltal jelentősen csökkentve a tovaterjedő káresemények kockázatát.”

Tovább olvasom